色猫汤姆 2016-4-18 19:57
攻势制空（二 家族1）——麦道F-15“鹰”战斗机
“鹰”的家族
F-15A
F-15A 是“鹰”的第一种生产型。因为该机在采购上还属于边生产边改进的老体制，所以没有 XF-15 原型机。麦道共生产 384 架单座的F-15A，其中包括了 18 架 FSD 飞机。
首个 F-15 采购合同为 20 架 FSD 飞机，其中包含 I 类的 10 架单座F-15A（71-0280~0289）和两架双座的 TF-15A（71-0290 和 71-0291）；8 架 II 类 F-15A（72-0113~0120）。I 类飞机由麦道自行试飞，II 类飞机由空军系统司令部和战术空军司令部进行联合试飞。III 类是由部队在外场进行的作战试飞以及评估。
“鹰”研发过程中麦道制作了几个 3/8 的大比例无动力模型，由 NASA 的 NB-52B（52-0008）在代顿飞行研究中心进行投放试飞。这些模型为铝、木盒玻璃纤维制造，每个重 1,100 千克，长 7.01 米。在投放后地面人员使用无线电遥控模型飞行，做出大迎角、失速和尾旋等机动，在结束试飞后，张开降落伞并由直升机在中空进行回收。
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NB-52B（52-0008）负责投放 F-15 滑翔模型
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F-15 滑翔模型在座舱内安装了摄像机
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F-15 3/8 无动力模型正在遥控着陆
首架 F-15A（有时也被称作 YF-15A，“Y”指作战试飞状态）序列号 71-0280，于 1972 年 6 月 26 日在圣路易斯进行了下线仪式。随后该机被拆解并用 C-5A 运输到加州爱德华兹空军基地。1972 年 7 月 27 日该机首飞，试飞员是麦道的欧文•巴鲁士。
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正在麦道圣路易斯工厂进行组装的 F-15 FSD 飞机
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首架 F-15A 71-0280于 1972 年 6 月 26 日在圣路易斯下线，全机采用了空优蓝涂装
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第二架 F-15A 71-0281 在圣路易斯被拆解后由 C-5A 运至爱德华兹空军基地进行试飞
首批 10 架 I 类单座 F-15A 都有各自的试飞任务，如下所示：
序 列号 首飞日期 任务
71-280 1972 年 7 月 27 日 扩展飞行包线，评估操纵品质，验证外部挂载
71-281 1972 年 9 月 28 日 试飞 F100 发动机
71-282 1972 年 11 月 4 日 航电研发，校准空速试飞。该机第一个安装 APG-63 雷达
71-283 1973 年 1 月 12 日 结构试飞
71-284 1973 年 3 月 7 日 首架安装 M61A1 机炮的 F-15。用于机炮、副油箱投放和武器试飞
71-285 1973 年 5 月 23 日 第二架航电试飞机。用于航电、飞行控制系统、导弹火控系统的试飞
71-286 1973 年 6 月 14 日 武器和副油箱等外部挂载试飞
71-287 1973 年 8 月 25 日 尾旋恢复、大迎角和燃料系统试飞
71-288 1973 年 10 月 20 日 飞机/发动机综合性能试飞
71-289 1974 年 1 月 16 日 战术电子战系统、雷达和航电评估试飞
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第四架 F-15A 71-0283 在 1973 年 5 月 16 日的爱德华兹空军基地公开日中进行展示。该机在空优蓝涂装上加上了红色条纹便于目视识别
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第七架 F-15A 71-0286 试射“麻雀”导弹
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第九架 F-15A 71-0288 在爱德华兹空军基地，1977 年 11 月 13 日
一些 I 类飞机后来交付美国空军。
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F-15A 可维护性展示，全机维护口盖众多
到 1973 年 10 月 29 日，12 架 I 类“鹰”里已经有 11 架开始试飞，最大速度已达到 2.3M，最大高度达到 18,288 米。该机在试飞中暴露的问题很少，但在初期阶段，在特定高度出现了抖振和翼载荷问题，通过斜切掉 0.37 平方米的翼尖解决了这一问题。麦道在风洞试验中又发现了颤振问题，为此在平尾前缘增加了锯齿。另外机背减速板在全部打开时会引起严重的抖振问题，为此减小了打开角度并增加了减速板面积。
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F-15 FSD 飞机机翼没有切尖，平尾没有锯齿，可于下图的生产型进行对比
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1973 年 3 月麦克唐纳开始生产首批 30 架 F-15A/B。首架交付美国空军作战部队的“鹰”是 TF-15A 73-0108，1974 年 11 月 4 日在亚利桑那州卢克空军基地，由福特总统主持了交付仪式，正式交付第 58 战术训练联队（TTW）的第 555 战术训练中队（TFTS）。在 F-15 进入部队服役的最初阶段，第 58 TTW 是 F-15 的换装训练单位（RTU）。
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1974 年 11 月 4 日在亚利桑那州卢克空军基地，由福特总统主持了隆重的交付仪式，TF-15A 73-0108 正式交付第 58 战术训练联队
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1974 年 11 月 4 日在交付仪式上的 TF-15A 73-0108，TAC1 代表战术空军司令部接收的的第一架 F-15
1974-75 年冬季，麦克唐纳改装了 F-15A 72-0119 以冲击限时爬升世界纪录，该项目名称“条纹鹰”行动。为了减重，“条纹鹰”拆除了所有非任务关键系统，包括襟翼和减速板，武器、雷达和火控系统，甚至去除了涂装，裸露出蒙皮，这样“条纹鹰”比标准 F-15A 轻了 816 千克。随后“条纹鹰”趁冬季在北达科他州大福克斯空军基地进行破纪录飞行，这样可充分利用高密度冷空气的优势。在破纪录飞行时，该机仅载刚够返回基地的少量燃油。最终该机打破了由 F-4B 和米格-25 保持的 8 项速度爬升纪录。
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F-15A 72-0119“条纹鹰”尽一切努力进行减重
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1974-75 年冬季，“条纹鹰”利用冷空气高密度的优势开始了破纪录飞行
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“条纹鹰”的三位试飞员
高度 耗时 日期 飞行员
3,000 米 27.57 秒 1975 年 1 月 16 日 R•史密斯少校
6,000 米 39.33 秒 1975 年 1 月 16 日 W•R•麦克法兰少校
9,000 米 48.86 秒 1975 年 1 月 16 日 W•R•麦克法兰少校
12,000 米 59.38 秒 1975 年 1 月 16 日 W•R•麦克法兰少校
15,000 米 77.02 秒 1975 年 1 月 16 日 D•W•彼得森少校
20,000 米 122.94 秒 1975 年 1 月 19 日 R•史密斯少校
25,000 米 161.02 秒 1975 年 1 月 26 日 D•W•彼得森少校
30,000 米 207.80 秒 1975 年 2 月 1 日 R•史密斯少校
“条纹鹰”现在俄亥俄代顿师莱特•帕特森空军基地的美国空军博物馆外露天展出。该机的多数记录后被苏联“P-42”打破，后者是用一架苏霍伊苏-27 原型机改装的。
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与“条纹鹰”采用相同手段减重的苏-27 P-42 原型机
1976 年 1 月“鹰”开始交付首个作战联队——弗吉尼亚兰州利空军基地的第 1 战术战斗机联队（TFW），取代了该联队的 F-4E。1977 年德国比特堡的第 36TFW 换装 F-15A/B，这也是“鹰”的首次海外部署。同年新墨西哥州霍洛曼空军基地的第 49TFW 开始换装“鹰”。1977 年内华达州内利斯空军基地第 57TFW 换装 F-15A/B，旗下第 433 战斗机武器中队（FWS）担负了为其他“鹰”中队训练飞行员的任务。
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访问荷兰苏斯特堡第1 TFW 第 71 TFS 的 F-15A 75-0033，摄于1978 年 9 月 18 日。此时 F-15 已换成双色空优迷彩涂装
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1977 年 8 月 1 日驻德国德国比特堡的第 36TFW 第 525 TFS 的 F-15A 双机，下方是著名的科赫姆古堡
1978 年荷兰苏斯特堡的第 32 战术战斗机中队（TFS）换装“鹰”，第 32TFS 接受荷兰空军的指挥执行北约任务。同年弗罗里达州埃格林空军基地的第 33TFW 换装 F-15A/B。
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1980 年第 32 TFS 的 F-15B 77-0158 参加英国费尔福德航空展
F-15 进入美国空军服役的过程并不是一帆风顺。卢克空军基地 TTW 的飞行员发现他们无法完成计划中的飞行架次。该机在配件和维护上遭遇困难，但出问题最多的还是发动机。
80 年代中期第 21 混成联队（CW，后改编为 TFW）接收 F-15A/B“鹰”。该联队在 1990 年 3 月 19 日发生一起令人尴尬的事故，在训练中一架 F-15 误射一枚“响尾蛇”实弹击伤另一架 F-15。此次事故导致联队指挥官被解职，受伤的飞机安全降落，验证了 F-15 的高结构强度和高生存力。
其余的 F-15A/B 装备了战术空军司令部（TAC）下辖用于美国本土防空的战斗截击机中队（FIS）。FIS 原本隶属防空司令部，该司令部在 1979 年 10 月解散后其部队都移交 TAC 管辖。TAC 为此在科罗拉多州斯普林斯成立了防空战术空军司令部（ADTAC），稍后其总部又搬迁至兰利空军基地，1985 年 ADTAC 改组为第一航空军（AF）。4 个 TAC 中队（第 5、48、57 和 318 FIS）换装 F-15A/B 执行截击任务，取代了康维尔 F-106“三角标枪”。这些中队的部分“鹰”还具备发射沃特反卫星导弹的能力。
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第 318 FIS 的 F-15A 76-0111，指挥官座机
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第 318FIS 装备的 3 代喷气机
“鹰”执行美国本土防空任务的时间很短，很快就被 F-16ADF“战隼”所接替。90 年代初美国空军开始解散“鹰”截击机中队，其装备的飞机被移交给国民警卫队。
1982 年美国空军开始了 F-15A/B 的多阶段改进项目（MSIP），与 F-15C/D 的 MSIP（现被称为MSIP II）同时进行。但是由于成本太高，F-15A/B MSIP 被取消。
最后美国空军觉得将一些状况较好的 F-15A/B 进行 F-15C/D 的 MSIP II 升级还是值得的，但这种升级没有安装 APG-70 雷达，而是采用成本更低的 APG-63(V)1 雷达，只是换装了改进型 ECM 电子战套件并实施了座舱改进，F100-PW-100 发动机升级成 -220E 标准。1997 年一架 F-15 测试了 APG-63(V)1 雷达，该雷达使用了 APG-70 的技术，在处理速度和可靠性上大大高于 APG-63。
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经过 MSIP 升级的 F-15A/B 仪表面板左侧增加了一个多功能显示器
那些不适于进行 MSIP II 升级的早期 F-15A/B 被封存在航空维护与重建中心（AMARC），部分提供给以色列作为备件。美国空军的 F-15A 不包括 FSD 飞机在内总数 364 架，现役 46 架，损失 46 架，出售 15 架，退役 96 架，封存 153 架。
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封存在航空维护与重建中心的早期型 F-15A/B
攻势制空（二 家族）——麦道F-15“鹰”战斗机：F-15A ASAT
F-15A ASAT
70 年代末早在星球大战计划（SDI）启动之前，F-15“鹰”就担负起了反卫星（ASAT）任务。
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ASAT 项目概念图
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ASAT 项目 logo
ASAT 武器的设计目标是在战争中摧毁敌方的军事卫星，特别是低轨道侦察卫星、电子情报（ELINT）卫星、海洋监视卫星。苏联也有反卫星项目，就是杀手卫星，在轨道接近目标后爆炸。美国则给 F-15“鹰”装备了反卫星导弹，F-15 爬升至 24,384 米的高空发射反卫星导弹来摧毁低地球轨道在轨卫星。
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沃特 ASM-135A 反卫星导弹
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ASM-135A 反卫星导弹的第一级
1979 年美国空军与沃特签订合同研制一种空射低地球轨道反卫星载具。沃特研制的 ASM-135A 是两级结构，第一级派生自 AGM-69 SRAM-A（短程攻击导弹）导弹，第二级来自“牵牛星”III 火箭。ASM-135A 发射重量 1,225 千克，长 5.49 米。内部装载一部小型动能杀伤战斗部，使用红外制导通过撞击来摧毁目标。
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ASM-135A 的动能杀伤战斗部
F-15A 76-0086 被改装用于沃特 ASM-135A 的测试。ASM-135A 挂载在 F-15 的机腹中线挂架，载机经过特别布线以兼容 ASM-135A，并安装了备用电池、微处理器、以及用于中继制导的数据链。
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F-15A 76-0086 改装后进行了几次 ASAT 试射，但真正实弹射击是由 F-15A 77-0084 完成的
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80 年代初开始了导弹的挂载试飞，验证了 F-15A 跃升爬升至 24,384 米高空的可行性。1984 年 1 月 F-15 进行了第一次 ASM-135A 的试射，导弹瞄准了太空中的预定点。随后又进行了 3 次 ASM-135A 试射，瞄准了红外发光天体。
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F-15A 77-0084 以跃升爬升方式发射 ASM-135A
1985 年 9 月 13 日进行了第一次也是唯一一次 ASM-135A 攻击卫星的试射，爱德华兹空军基地第 6512 实验中队的 F-15A 76-0084 从范登堡空军基地起飞后跃升爬升至 24,384 米高度，瞄准“太阳风”P78-1 卫星发射了 ASAT。“太阳风”P78-1 是 1979 年 2 月发射的伽马射线光谱卫星。导弹的一二级点火顺利，小型动能杀伤载具分离后导向目标，通过撞击摧毁了卫星。
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“太阳风”P78-1 卫星
这次试射成功地证明了基本概念的可行性。但却违反了美苏签署的禁止研制和测试反卫星武器的条约。太阳科学家也对这次测试不满，“太阳风”P78-1 是用于研究太阳的科研卫星，还在服役期内。
美国空军最初的计划是改装 20 架 F-15A 反卫星机，分别装备兰利空军基地的第 48TFS 和华盛顿州麦科德空军基地的第 318TFS，这两个中队将各自装备 3-4 架经过重新布线的 F-15A/B。但美国国会不希望进一步测试该系统，1988 年 ASAT 项目正式终止。
攻势制空（二 家族）——麦道F-15“鹰”战斗机：F-15B
F-15B
F-15B 是 F-15A 的双座教练型，保留了 F-15A 的机身结构，没有重大的结构改变，两者在尺寸上也保持一致。该机最初型号为 TF-15A，为了容纳第二个座椅，拆除了 F-15A 座舱后部的内置电子对抗设备（ICS），并稍稍降低了油箱容积，改用更大的双座座舱盖。F-15A/B 在具备相同的作战性能，总体性能也一致。
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F-15A 飞行员座椅后的电子设备舱除了 ICS 外还有很大的空间，改成双座型很方便
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F-15 单双座几乎只是座舱盖的不同，结构变动很小
有两架双座型参与了 I 类试飞。
序列号 首飞日期 备注
71-0290 1973 年 7 月 7 日 首架双座型
71-0291 1973 年 10 月 18 日 最后一架 I 类试飞机
首架 TF-15A（71-0290）是麦道生产的第 8 架 F-15，TF-15A 的型号很快就改成 F-15B。自该机起，单、双座机保持 7：1 比例。
1976年 TF-15A（71-0291）涂上了红-白-蓝 200 周年纪念涂装并开始了环球促销之旅，其中一站是英国的范堡罗航空展。后来 71-0291 被作为 F-15E“攻击鹰”展示机，并测试了“鹰”的 FAST 保形油箱。
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安装了 FAST 包的 TF-15A（71-0291）涂上了 200 周年纪念涂装并开始了环球促销之旅
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1976 年 4 月TF-15A（71-0291）又涂上了法国空军机徽开始为法国空军演示，但最终未获青睐
1973 年 3 月美国空军宣布了首批 30 架生产型 F-15A/B 的订单，首架交付美国空军的“鹰”是 TF-15A 73-0108。F-15B 总产量 58 架，现役 9 架，损失 6 架，退役 18 架，出售 8 架，封存 18 架。
攻势制空（二 家族）——麦道F-15“鹰”战斗机：F-15C
F-15C
F-15C 是“鹰”的第二种单座型，在外观上与F-15A保持一致，但内部却进行了数项重大改进以提高战力。
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Block18 批次的最后 1 架 F-15A
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Block21 批次，第一架 F-15C 78-0468，1979 年 5 月 30 日交付
在外观上两者最大的不同之处就是 F-15C 可在机身两侧安装燃油和传感器战术包（FAST pack），现在称为保形油箱（CFT）。油箱与机身两侧气动外形融为一体，阻力较小，对飞机性能的不利影响也小。拆除 FAST 包后，F-15C 几乎与 A 型没有区别，两者仅能通过序列号来辨识。实际上 F-15C 也很少安装 FAST 包。
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F-15A 和 F-15C 区别之一，即使经过 MSIP 升级的 F-15A，也无新生产的 F-15C 右尾撑尾端的告警接收机
每个 FAST 包可装载 3,214 升燃油，还可安装侦察照相机、红外传感器、雷达告警接收机、干扰机、激光指示器、微光夜视仪等设备，当然要挤占一些燃油的容积。1974 年 7 月 27 日 FAST 包首次在 F-15B 上进行了测试，15 分钟内就可安装或拆卸 FAST 包。
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F-15C/D 的 FAST 包与 F-15E 使用的有所不同，只有底部纵列的“麻雀”挂架
FAST 包下方安装有双联纵列挂架，F-15C/D 在安装 FAST 包之后还可在机身两侧挂载 4 枚“麻雀”或者 AMRAAM，或者 1,996 千克的空地导弹或炸弹。
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不得不承认，F-15 上的 FAST 包保形油箱是航空史上的一大创新
两个 FAST 包的燃油总容量略低于 3 个外挂副油箱，但安装 FAST 包的飞机可以飞得更快，FAST 包加上 3 个副油箱使 F-15C 的最大转场航程达到了 5,552 千米。
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麦道为 FAST 包设计了许多种用途，最后在 F-15E 上发扬光大
F-15C 从生产之初就去掉了发动机尾喷管的“火鸡羽毛”整流片，大大简化的维护工作，服役中的 F-15A/B 也同时在外场拆除了“火鸡羽毛”。
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这就是“火鸡羽毛”整流片
F-15C 内部增加了机翼前后缘油箱，机身中段增加内部油箱，内油总容量增加到 7,836 升（不包括 FAST 包容量）。增加的燃油使 F-15C 的正常起飞重量增加到 30,844 千克，为此加强了轮胎、机轮和刹车。
F-15C 最大的改进在与电子设备，其 AN/APG-63 雷达增加了可编程信号处理器（PSP），就是一台特别用途的高速计算机。雷达可通过软件来切换雷达模式，而不是以前的硬跳线方式，这可实现雷达模式的迅速切换，提供最大的作战灵活性。PSP 的引入使 APG-63 具备了升级合成孔径测绘模式的能力，在以前雷达测绘需要在任务结束后将数据拷贝到地面大型高速计算机进行事后运算，当时机载计算机的运算速度无法进行实时雷达测绘。合成孔径波束锐化测绘技术可向飞行员提供前方 160 千米远处地面目标的雷达视图。
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F-15C 座舱布局，与 F-15A 后期批次基本一致
F-15C 可挂载 18 枚集束炸弹或 MK82，可在超音速状态下投放。
早期 F-15C 安装普惠 F100-PW-100 发动机，后来换装可靠性更好但推力稍微下降的 F100-PW-220（最大加力推力从 10,809 千克降低到 10,637 千克），该型发动机在 F-15A 71-0287 上进行了试飞。-220 发动机引入了单晶涡轮叶片，先进多区加力燃烧室，加大进气量的风扇以及发动机数字控制系统。1985 年 11 月新发动机投产，1986 年春服役。F-15 飞行员第一次可以信心满满地将油门杆从军推一下子推到最大加力，然后 4 秒后发动机达到最大推力状态，整个过程中无需担心发动机失速。
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F100-PW-220 发动机，牺牲了一点推力换取可靠性
80 年代初 F-15C/D 开始交付美国空军，首先装备了荷兰苏斯特堡的第 32TFS，替换了 F-15A/B。随后是冲绳嘉手纳空军基地的第 18TFW（这也是“鹰”首次部署在亚太地区），冰岛凯夫拉维克的第 57FIS，以及阿拉斯加空军司令部的第二个中队——第 54TFS。除第 49 联队外，F-15C/D 取代了先前“鹰”部队的 F-15A/B。共有 408 架 F-15C 和 61 架 F-15D 交付美国空军。随着时间的推移，国民警卫队的 F-15A/B 也逐渐被 F-15C/D 取代。F-15C 总产量 408 架，现役 334 架，损失 52 架，退役一架，出售 20 架，封存 1 架。
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第 131TFW 指挥官座机垂尾 LOGO 的来历
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尾码为 IS 是第 57FIS 的 F-15C/D，驻地冰岛，早已撤编。该中队是唯一一个常见挂 FAST 包执行任务的中队。执行监视、截击任务时，只挂两枚麻雀，进气道外侧左右前方各一枚。估计是考虑到一般都是拦截 TU-95/142 之流，没必要挂更多，但又经常需要长时间伴飞，才会经常挂 FAST 包。目前网上所见的 IS 中队的图全部都是挂 FAST 包的
攻势制空（二 家族）——麦道F-15“鹰”战斗机：F-15D/MSIP II
F-15D
F-15D 是 F-15C 的双座型。麦道共为美国空军制造了 61 架 F-15D，以色列 8 架、日本 12 架（F-15DJ），沙特 16 架。F-15D 作战能力与 F-15C 一样，但没有安装 ALQ-135 ECM 系统。
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F-15C/D 座舱对比
首架 F-15D（78-0056）于 1979 年 6 月 19 日首飞。
出口的 F-15D 没有安装电子战告警设备（EWWS）或战术电子战系统（TEWS）。
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参加“红旗”演习的 F-15D
F-15 多阶段改进项目
多阶段改进项目（MSIP）是麦道和美国空军佐治亚华纳•罗宾斯后勤中心的联合项目。MSIP 项目负责将 F-15 的改进逐步引入生产线，并对早期飞机进行的相同的升级。
MSIP II 是 F-15C/D 的升级项目，属于 MSIP 的一部分。MSIP II 的主要工作是为 F-15C/D 安装 APG-70 雷达，增加 AIM-120 AMRAAM 的发射能力。电子战告警设备（EWWS）被改进为更先进的战术电子战系统（TEWS），包括 ALQ-135 电子对抗装置和升级型 ALR-56C 雷达告警接收机，和改进型 ALQ-128。并安装了过载告警系统，防止飞行员在战斗机动中超过 9g 的限制。
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一部分经过 MSIP II 升级的 F-15C/D 在机鼻上方增加了突起，推测是 RWR 天线
“寻求对话”项目是 MSIP II 的一部分，旨在降低在敌方干扰下 F-15 UHF 无线电漏洞，为此引入了扩频技术以及零控天线。另一个是联合战术信息分发系统（JTIDS），旨在为司令部、控制中心和各部队间提供高容量、可靠的抗干扰信息分布系统。MSIP II 的另一个内容是为 F-15 增加全球定位系统（GPS）。座舱内安装了新的多功能显示器武器控制面板。安装了新的操纵杆和油门杆把手。
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经过 MSIP II 升级的 F-15C，座舱，与经过 MSIP 升级的 F-15A 一致
MSIP II 的重头戏是安装升级型 AN/APG-63 雷达，由于改进重大所以型号也改为 AN/APG-70。新雷达的数据处理器内存从 16K 扩展到 24K，处理速度增加 3 倍，火控系统内存从 96K 增加到 1,000K，处理速度也提高 3 倍。安装了可编程武器控制装置（PACS），这个单元具有多带宽，专为合成孔径高分辨率地面测绘模式准备。雷达还增加了几个新的雷达模式，例如边跟踪边扫描模式，允许同时向不同的目标发射 4 枚超视距导弹。APG-70 还有的低截获率（LPI）能力，这使其在探测和攻击敌机时不容易引起敌机的注意。APG-70 增加的能力可应用非合作目标识别（NCTR）技术，在辨识敌我方面可靠性更佳。NCTR 技术高度机密，已知的技术细节较少，据说该技术可以避免许多误击事故。
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AN/APG-70 雷达
首架 MSIP II 飞机是 F-15C 84-001，1985 年 6 月 20 日首飞。1991 年海湾战争时 MSIP II 项目仍在进行中，AIM-120 AMRAAM 还未部署。但 MSIP II F-15C 被迅速部署到海湾地区，在猎杀伊拉克飞机上令人印象深刻，NCTR 系统运作良好，可以辨识飞机的型号甚至子型号。不过由于资金限制，只有最后 43 架 F-15C 安装了休斯 APG-70 雷达，另有 161 架 F-15C 自 2001 年初开始改换装 APG-63(V)1，其余的 F-15 则仍旧使用 APG-63 PSP 雷达。MSIP II 后期又加入了 JHMCS 头瞄和 AIM-9X 的发射能力，大大提高了“鹰”的空战能力。
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挂载 4 枚 AIM-120B 和 4 枚 AIM-9M 的 F-15C
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现在美国空军的 F-15C 都装备了JHMCS 头瞄和 AIM-9X
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美国空军现役的 F-15，尾部发动机喷管间的“海狸尾”整流段（上图）都已拆除，而 F-15E 生产出来就没有此结构
原计划 F-15A/B/C/D 都进行 MSIP 升级，F-15A/B MSIP 除了不能安装 C 型的保形油箱，其他升级内容与 F-15C/D 基本一致，但由于成本太高而放弃。非常早期的 F-15A（1973、74 和 75 财年订购的）予以退役。
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美国空军的 F-15 在左垂尾顶部安装有机密的 ALQ-128 电子战吊舱，外销型一概没有此装备
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相控阵雷达
2004 年 10 月，美国空军表示第三联队第 12 和第 19 中队的 F-15C 战斗机飞行员现在已经在用 APG-63(v)2 有源相控阵雷达进行值班飞行。虽然这种雷达的大部分性能数据还是保密的，但是作为世界上第一部在战斗机上执勤的 AESA 雷达，即雷声公司制造的 APG-63(V)2 雷达可以探测到 90 千米以外的小型巡航导弹和隐身飞机，而在这个距离上原来的 F-15C 雷达只能发现常规尺寸的有人驾驶战斗机。五角大楼的雷达专家用另外一种说法，即 F-15C 的原装雷达在 90 千米处发现的目标，对于 X 波段的 AESA 新雷达 V2 而言，在 180 千米处即可发现同样的目标。APG-63(V)2 雷达的优点还不止是增加了作用距离和分辨率，更重要的是它具有同时跟踪多个目标的能力。因为要打击的目标，即巡航导弹大多数情况下是采用多发齐射方式。F-15C 原雷达一般情况下只能对一个，最多两个巡航导弹进行跟踪；而 APG-63(V)2 雷达可以同时以更高的精度跟踪多个目标，并制导多枚先进中距空空导弹（AMRAAM）实施攻击。
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安装 APG-63(V)2 雷达的 F-15C“金鹰”
APG-63(V)2 雷达的天线口径还是由数百个第一代 AESA“砖块”结构的收/发模块组成，而第二代收/发模块的尺寸小于 1 平方英寸。该雷达约有 3,600 个接收和发射单元，排列在一个接近正方形的天线框架上。AESA 雷达波束快速运动能力，使之可以同时跟踪多个目标，并发射和制导导弹进行拦截。雷达可以在很远的距离上发现小型或具有隐身能力的巡航导弹和飞机，使得 F-15C 战斗机有足够的时间在对方还没有来得及发现自己时，将其击毁。它可以向挂载 AIM-120C 增程先进中距空空导弹的 F-15 战斗机提供先验目标信息。在导弹飞行过程中，雷达还可提供修正信息，以便提高命中精度。过去对远距离小型目标的探测任务是由米波雷达来完成的，但是它的精度较低；目前 E-10A 的 AESA 雷达可以实现既能远距离，又有高精度的探测。新型的 AESA 雷达还为它的载机 F-15C 本身的雷达截面积的减小做出贡献。因为对于传统的机械扫描雷达，当它的天线探测到目标时，正好是它的天线平面对准目标，因此，也就形成了很强的反射；如果说在前一时刻敌方还没有发现你，这时他将发现了你。而 AESA 雷达天线阵面是固定安装的，并同飞机纵轴有几度的夹角，如同 F-22 的雷达一样，其天线阵面的反射是很小的。
尽管 APG-63(V)2 雷达有上述种种优点，但将被更为先进的 APG-63(V)3 所代替。因为前者需要太多的冷却和供电。飞机要为装载这样的雷达进行大量的改装工作。另外，由于雷达太重，还要在飞机尾部加装 600 磅（272 千克）的配重，以便平衡飞机的重心。这时改装后的飞机将比原来飞机增重 1,000 磅（454 千克）。这对飞机的航程和油耗没有太大的冲击，但对飞机的机动性却有一定的影响。这将通过配备高机动的 AIM-9X 近距空空导弹（射程为 22～30km）和头盔瞄准系统加以弥补。雷声公司研发的新型 APG-63(V)3 雷达同 F-15C 原型的机械扫描雷达 V1 相比重量基本相同，因此不需在飞机尾部加装配重；同时，原型飞机的供电也可以满足 APG-63(V)3 雷达雷达的要求。APG-63(V)3 雷达的后勤保障需求大为降低，极大地增加了部队的机动能力。APG-63(V)2 雷达的AESA天线采用"砖块"结构；APG-63(V)3 雷达则采用"瓦片"结构（即为F/A-18E/F 改装 APG-79AESA 雷达所采用的一种更小型的 AESA 结构形式）。V3 型的 AESA 阵面将可减重 240 磅（109 千克）。同时，V3 型雷达的故障诊断能力也有大幅度的改善。
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APG-63(V)3 雷达
尽管 APG-63(V)2 雷达采用的是第一代AESA技术，飞行员们还是对其褒奖有加，并希望把它配载在更多的飞机上。空军官员关切的是如何在战术使用上更有效的发挥 AESA 雷达的作用，是否能够形成对多个来袭巡航导弹的攻击几何图形，是否有足够的空空导弹实施攻击。因为你已经有了不会漏掉任何一个目标的探测手段。空军官员还表示，准备增加 F-15 的外挂载荷，把现在还没有利用的翼尖挂点挂载 AMRAAM 导弹或是把内侧的 AIM-9X 近距导弹移至翼尖挂架，而把腾出来的内侧挂架挂载 AMRAAM 导弹。战斗机雷达的另外一个不足是其有限的视场。虽然 V2 已经比原来装载的雷达视场有所增加，但是仍然不能达到全方向。飞行员希望用数字雷达告警接收机，如 ALR-69A（V）来填补那些雷达还不能覆盖的空域。
2007 年 10 月，波音公司获得一项 7,000 万美元的合同，用于改进美国空军和空中国民警卫队的 F-15C 战斗机雷达。改进后的雷达型号为 APG-63(V)3，它是一种有源相控阵（AESA）雷达，改进计划将于 2009 年第一季度开始。雷声公司研制的 APG-63(V)3 AESA 雷达把经过实战考验的 APG-63(V)2 AESA 雷达软件和 F/A-18E/F “超黄蜂”战斗机的 APG-79 AESA 雷达先进的硬件结合起来，从而形成一种高性能的新系统，它具有极佳的可靠性和经济性。波音公司的官员表示，AESA雷达极大地改进了 F-15C 战斗机的环境感知能力以及目标定位能力和定位精度。AESA 雷达可以使 F-15C 战斗机在 21 世纪仍然保持其空战优势。由于可靠性的提高，也使 F-15C 战斗机的维修成本大幅度降低。APG-63(V)3 是计划中的 F-15C 战斗机最新改装项目。这项改装还包括飞机之间的数据链、GPS 导航和联合头盔提示系统以及网络中心战中的最新空对空武器系统。
2007 年 11 月一架美国空中国警队所属的 F-15 于空战训练时解体坠毁，飞行员安全逃生。2007 年 11 月 4 日美国空军宣布 F-15 战斗机基于“适航性疑虑”，将停飞部分“非关键性飞行任务”，但其后于 11 月 5 日晚间宣布扩大停飞，停飞所有非战斗值勤的 F-15 战斗机，所有例行性日常战备训练任务暂停。而部署在阿富汗执行反恐作战任务的 F-15 战斗机亦需停飞，停飞令适用于部署于全球各地的 F-15 鹰式战斗机。F-15E 在不久后即回复正常飞行及战备任务，而 A-D 型机则继续停飞。2008 年 1 月美国空军已经完成 90% A-D 型战机的结构检查，其中 60% 通过检查回复正常飞行及战备任务。而约有 180 架发现纵梁裂缝，有可能让这 180 架战机提早退役。每架战机更换纵梁成本约 26 万美元。
攻势制空（二 家族）——麦道F-15“鹰”战斗机：F-15E
F-15E“攻击鹰”
70 年代末麦道和休斯飞机合作投资研究 F-15“鹰”用在对地攻击任务的可能性。其实早在 60 年代末 F-15 就被规划为多用途战斗机，但是空优被列为首要任务，到 1975 年空地任务已被搁置。
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截击
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超视距空战
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硬目标轰炸
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“野鼬鼠”任务
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精确轰炸
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侦察
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反舰
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火力圈外武器投射
麦道和休斯飞机的合作研究中，充分利用保形油箱大大扩展了 F-15 多用途能力，奠定了“攻击鹰”的基础。图中的模型在机腹还安装了 FLIR 转塔，在 F-15E 上演变成了 FLIR 吊舱
作为项目的一部分，麦道将第二架 F-15B（71-0291）进行了改装，项目名称“攻击鹰”。改装后该机于 1980 年 7 月 8 日首飞，安装了具有合成孔径技术的改进型 APG-63 雷达，后座为武器系统官（WSO）座位，负责武器的投放。该机安装了 F-15C/D 的 FAST 保形油箱。
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F-15B（71-0291）“攻击鹰”演示机，涂上了“欧洲”1 号绿色迷彩涂装
“攻击鹰”演示机后来挂载了中线挂架机炮吊舱，左侧进气口下方安装了“铺路钉”激光指示吊舱，使其可以自主引导激光制导武器。
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“攻击鹰”演示机沿用了 F-15C/D 的保形油箱，挂载能力有限
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挂载机炮吊舱的“攻击鹰”演示机
“攻击鹰”演示机参加了 1980 年 9 月的范堡罗航展以吸引潜在客户。此时美国空军开始研究用于替换通用动力 F-111 的增强战术战斗机（ETF），希望获得一种无需其他战斗机护航，以及电子干扰飞机和预警机的支援，能单独执行打击任务的战斗机。出于成本的限制，美国空军希望能在现有 F-15 或 F-16 基础上研发 ETF 飞机，而不是重新研制全新的飞机。美国空军也考虑过帕纳维亚“狂风”，但由于航程的缺陷和非美国制造的政治因素很早就被排除在外。
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美国空军的确动过“狂风”的脑筋，但性能还是差强人意
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F-16XL 也是相当优秀的战斗轰炸机
ETF 的研究最终导致在 F-15 和曲线前缘箭式翼的 F-16XL 之间进行试飞竞争。麦道提供了 4 架“鹰”用于试飞，其中一架就是“攻击鹰”演示机。4 架“鹰”中 F-15D 80-0055 在埃格林空军基地进行武器投放试飞；“攻击鹰”演示机在爱德华兹空军基地进行合成孔径雷达的效果评估试飞；F-15C 78-0468 在爱德华兹空军基地进行了几次仪表飞行和飞行品质评估；F-15D 81-0063 在爱德华兹空军基地完成了 36 次作战评估飞行。通用动力提供了两架 F-16XL 参与竞争。
1984 年 2月 24 日美国空军宣布 F-15 成为双任务战斗机竞争的赢家，部分原因是 F-15 ETF 的研制成本更低，生产型“攻击鹰”型号为 F-15E。1984 年麦道开始了 F-15E 的全尺寸研发，1986 年 12 月 11 日首架 F-15E（86-0183）首飞，试飞员加里•詹宁斯。
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美国空军战斗轰炸机发展史
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第一架 F-15E（86-0183），此时保形油箱尚未最终定型，LANTIRN 吊舱也是模型。该机在 F-15E 的发展过程中担负了重要的试飞任务，最近还被改装成 F-15SE 演示机
F-15E 在外形和尺寸上与双座的 F-15D 一致，但 F-15E 的结构进行了加强以承受高达 36,741 千克的起飞重量，机身结构寿命 16,000 小时，是其他 F-15 的两倍；由于安装了额外的电子设备，内油容量减至 7,643 升；整个后机身使用了超塑成形和扩散焊接钛合金技术，发动机舱更整洁、轻量和开阔。
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F-15E 的后机身采用了超塑成形和扩散焊接钛合金技术，取消了传统的梁肋结构
F-15E 电子设备的核心是 AN/APG-70 雷达，其设计目的是难以被敌防空系统探测。雷达可快速切换至合成孔径模式，可对飞行路径前方两侧 45 度的地面进行单扫描地图测绘，几秒后迅速关机，使敌人无法通过雷达辐射来追踪到 F-15E 的位置和飞行路径。雷达绘制的地图可“冻结”在显示器上，然后在飞机更接近目标时再一次扫描时进行更新。雷达显示终端通过对接收到的信号进行处理，产生地面鸟瞰地图，分辨率远超之前的雷达，在 160 千米远时就可以分辨出道路、桥梁和机场，随着 F-15E 接近目标，图像的分辨率更加清晰，诸如卡车、飞机和坦克这类的小型目标也清晰可见。
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AN/APG-70 雷达的合成孔径模式可测绘高分辨率地图
F-15E 武器投送系统的另一个关键设备是马丁•玛丽埃塔低空导航、目标指示和红外夜视（LANTIRN）系统，随动于 AN/APG-70 雷达。LANTIRN 系统包含有两个吊舱，每侧进气道下方各安装一个。右侧是 AAQ-13 导航吊舱，内部安装前视红外（FLIR）传感器，可在 HUD 上显示前方地形的高质量红外视频图像，使飞机具备了夜间晴好天气下的低空高速飞行能力。导航吊舱内部还安装了地形跟踪雷达，可在恶劣天气下使用。飞行员可依据导航吊舱的图像手动驾驶，也可在 61 米高度进行自动地形跟踪飞行。左侧是 AAQ-14 目标指示吊舱，内部安装了高分辨率跟踪 FLIR，导弹校靶相关仪，以及激光指示器。导弹校靶相关仪用于引导“小牛”空地导弹，激光指示器用于为激光制导武器指示目标。
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LANTIRN 吊舱安装位置示意图
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AAQ-13 导航吊舱结构图
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AAQ-14 目标指示吊舱结构图
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AAQ-13 导航吊舱为宽视场 HUD 提供的红外图像
F-15E 的前后座舱都进行了升级，重新设计了飞行员座舱的操纵系统，换装了宽视场 HUD，安装了 3 个多功能阴极射线显示器，用于导航、武器投放和系统操作。后座 WSO 有 4 个阴极射线显示器，用于显示雷达信息、武器选择和监视敌方防空系统。
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Kaiser IR-2394/A 宽视场 HUD
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F-15E 前座布局
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F-15E 后座布局，比 C/D 先进了许多
攻势制空（二 家族）——麦道F-15“鹰”战斗机：F-15E 2
WSO 还可以操作改进型 ALQ-135B 电子战系统，该系统具备一部新型宽波段干扰机。前机身经过了重新布置，容纳了内置式 ALQ-135B 电子战系统，而 F-15B/D 未安装该系统。该系统有两个尾撑末端天线，而不是其他 F-15 上的一个天线，其他天线安装在左垂尾顶部和两翼前缘根部，取消了其他 F-15 机鼻下的刀形天线。
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F-15E 的尾撑末端有两个 ALQ-135B 电子战天线
F-15E 保留了 F-15C/D 的保形油箱，在油箱两侧增加了 6 个武器挂架，最大可挂载 10,659 千克武器。F-15E保留了 20 毫米 M61A1 火炮，但是备弹数下降到 512 发。F-15E 保留了 F-15C/D 的全部空空作战能力，可在保形油箱下方挂架挂载 4 枚 AIM-7M“麻雀”或 AIM-120 导弹，在翼下挂载 4 枚 AIM-9M“响尾蛇”或 AIM-120 空空导弹。
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F-15E 的保形油箱每个都有 6 个武器挂架，充分利用了油箱侧面的空间，而且是纵列布置阻力较小
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在保形油箱挂载空空导弹时需要加装 LAU-106/A 弹射挂架
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F-15E 的 M61A1 火炮取消了弹鼓供弹方式，降低了载弹量
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F-15E 的炮弹装填口，位于鼻轮后、两进气道底部之间
F-15E 同样沿用了 F-15C/D 的 10,886 千克静态推力的普惠 F100-PW-220 涡扇发动机，但是发动机舱经过了重新设计，可换装 13,608 千克推力级别的涡扇发动机。首批 134 架F-15E 安装 -220 发动机，从第 135 架 F-15E（90-0233）开始换装 13,200 千克推力的 F100-PW-229 发动机。
1990 年 6 月，F-15E 参加了美国空军的“长枪”射击比武，首次与其他型号的飞机同台竞技，包揽了前两名。
由于翼载较低，F-15E 的低空飞行稳定性不及 F-111，但 F-15E 在俯冲投弹和低空高速冲刺优势明显，可持续进行低空高速飞行。该机在内华达沙漠进行了低空高速武器投放试飞中遭遇高温乱流，引起的颠簸令飞行员感到不适，但是全天候武器投放的精度和准确度非常优秀。
在完成了爱德华兹空军基地的作战试飞和埃格林空军基地的“寻鹰”武器挂载和投放试飞后，F-15E 开始交付卢克空军基地第 405TTW 第 425TFTS 用于飞行员训练。1989 年初第 4TFW 第 336TFS 成为首支装备 F-15E 的战斗部队。1989 年 1 0月 F-15E 达到有限作战能力，计划在 1990 年 8 月具备完全作战能力。
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进行夜间加油的 F-15E，座舱盖后侧有照明灯
但 F-15E 的 LANTIRN 系统与 APG-70 的雷达整合上遇了预料之外的问题，在“沙漠风暴”行动开始时 F-15E 仍未具备完全作战能力。F-15E 只能使用 LANTIRN 导航吊舱，目标指示吊舱还无法使用，所以该机仍然只能投掷铁炸弹，部署到海湾的 48 架 F-15E 还不具备完全作战能力。该机与其他飞机协同执行了“飞毛腿”导弹猎杀任务，取得了很大成功。F-15E 也获得了许多攻击其他伊拉克目标的机会，但多数攻击都是在中空进行的，没有机会展示其低空性能。在海湾战争快结束时，全部 LANTIRN 系统才能投入使用，但目标指示吊舱仍然问题多多，无法在战斗中发挥全部性能。在海湾战争尾声时，只有一部分 F-15E 挂载了双吊舱，飞行员声称 F-15E 投掷的激光制导炸弹有 80% 的命中率。
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海湾战争中部署在沙特的 F-15E 机群，此时还不具备完全作战能力
爱德华兹空军基地的 F-15 联合试验部队（CFT）负责 F-15E 的发动机、软件、雷达和 LANTIRN 系统的发展，他们充分吸取了 F-15E 的战时经验。战争结束后，F-15E 仍然忙着扩展可挂载武器的种类，包括 Mk20“石眼”、CBU-87 集束炸弹、Mk82 和 Mk84 227 千克和 504 千克炸弹、AGM-65“小牛”导弹、GBU-10 和 GBU-15 激光制导炸弹等。
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AGM-130 投弹测试，右侧机翼下方布置了很多摄像头
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GUB-28
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[[i] 本帖最后由 色猫汤姆 于 2016-4-18 20:00 编辑 [/i]]
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